Istoria mai putin stiuta.NOI ASPECTE PRIVIND COLABORAREA ROMÂNIEI CU FIRMA „CITROËN” (1976-1991)

Publicat în 16/12/2014 de Lupul Dacic

Dl.lt.-col Petre Opris a mai fost „gazduit” prin paginile revistei noastre, asa ca de azi revine, printr-o serie de articole cu totul deosebite cu privire la industria romana din diferite perioade,cat si despre  economia politica a vremurilor in discutie.
Incepem cu prima parte dintr-o poveste cu multe enigme si lacune pentru noi,”cei de rand”,povestea uneia dintre cele mai interesante si controversate investitii din Romania comunista, o investitie despre care putini stiu ca era o urmare fireasca a colaborarii mai vechi incepute cu licente de aparate electronice(TV),calculatoare industriale si echipamente energetice inca din anii 50 , deoarece Franta era (si nu s-a vindecat inca) un stat cu puternica orientare socialista,deci, cu priza la politica romana si din acest motiv.

În ultimii zece ani, în România s-a discutat despre succesul înregistrat de „Renault” la Colibaşi, conducerea companiei franceze reuşind să revigoreze o uzină românească înfiinţată în anii ’60 ai secolului trecut. Renunţarea în anul 2004 la un model celebru, dar uzat moral („Renault 12”, redenumit „Dacia 1300” în România) şi proiectarea unor autoturisme complet noi („Logan”, în diferite variante, apoi „Sandero” şi „Duster”) au permis refacerea uzinei şi dezvoltarea sa rapidă, iar profitul nu a întârziat să apară. În aceste condiţii, succesul de la Colibaşi este în mod evident în contrast cu situaţia unei alte uzine româneşti de automobile, înfiinţată în vara anului 1977 la Craiova şi care a evoluat cu foarte multe sincope de-a lungul timpului, fapt ce a afectat inclusiv relaţiile politice şi comerciale dintre România şi Franţa în anii ’80.

.

După o evaluare a eficienţei economice înregistrate la fabrica de la Colibaşi (unde se realizau din anul 1969 autoturisme „Dacia 1300”, sub licenţă „Renault”1), Nicolae Ceauşescu a încercat să dezvolte industria românească de automobile. În acest sens, în cursul anului 1973, autorităţile de la Bucureşti au propus conducerii companiei „Renault” constituirea în România a unei societăţi mixte româno-franceze pentru producerea şi comercializarea unor modele de autoturisme care aveau un consum redus de combustibil.2

În paralel, s-a încercat stabilirea unui plan de cooperare cu firma vest-germană „Volkswagen”, fără a se obţine un rezultat favorabil, iar în cursul întâlnirii dintre Nicolae Ceauşescu şi Kurt Biedenkopf, secretar general al Uniunii Creştin-Democrate (Bucureşti, 27 iunie 1974), liderul român a exprimat regretul pentru faptul că „participarea «Volkswagen» într-o companie mixtă româno-germană nu a fost materializată până acum(subl.n.)”3. Practic, era vorba despre cea de-a doua tentativă eşuată a guvernului României de a încheia un contract de colaborare cu firma vest-germană. Prima acţiune de acest gen a avut loc în 1966, când membrii consiliului de administraţie al „Volkswagenwerk AG” au analizat şi discutat despre proiectul propus de autorităţile de la Bucureşti, de construire a unei fabrici de automobile în România şi de vânzare a autoturismelor „Volkswagen” pe pieţele statele comuniste din Europa (24 mai 1966).4 Atunci, Nicolae Ceauşescu a acceptat soluţiile propuse de compania franceză „Renault”: asamblarea într-o primă fază a modelului „Renault 8”, apoi asamblarea şi asimilarea treptată în fabricaţie a noului autoturism „Renault 12” (începând din anul 1969). În aceeaşi perioadă, liderul român a aprobat importarea unui lot de automobile „Volkswagen Tip 1” (model 1967). Echipate cu motoare de 1493 cm3, acestea au ajuns în România în anul 1967 pentru a fi utilizate de Serviciul Circulaţie din cadrul Miliţiei şi se poate presupune faptul că afacerea respectivă a fost sprijinită de către guvernul vest-german, care a apreciat decizia curajoasă a liderului comunist român referitoare la stabilirea de relaţii diplomatice la nivel de ambasadă între România şi R.F.G. în ianuarie 1967.

Una dintre cauzele celui de-al doilea eşec românesc de stabilire a colaborării cu „Volkswagen AG”în scopul fabricării de autoturisme vest-germane în România (1974) a avut probabil o legătură cu intenţia autorităţilor de la Bonn de a dezvolta relaţiile lor cu cele din Berlinul de Est. Începând din anul 1975, planul guvernului vest-german a fost sprijinit direct de către reprezentanţii mai multor companii, în frunte cu „Volkswagen” şi „Neckermann”, iar Toni Schmücker a stopat pierderile firmei auto din Wolfsburg, pe care a condus-o în calitate de preşedinte (1975-1982) şi a obţinut primul profit din vânzarea modelului „Volkswagen Golf”. Contactele personale cu Michael Kohl (şef al Reprezentanţei Permanente a R.D.G. de la Bonn), Horst Münzner şi Heinz Behrendt (ministru adjunct al Comerţului Exterior) au permis lui Toni Schmücker să iniţieze în martie 1977 prima negociere pentru comercializarea autoturismului „Volkswagen Golf” pe piaţa est-germană. În contractul încheiat cu Agenţia de Comerţ Exterior „Transport-Utilaje” din R.D.G. (Berlin, 5 decembrie 1977), autorităţile est-germane au fost de acord să trimită în R.F.G., în perioada 1978-1980, utilaje, componente industriale şi echipamente în valoare totală de 90 milioane de mărci vest-germane (DM), în schimbul a 10.300 autoturisme „Volkswagen Golf” (acel contingent valorând 81,5 milioane DM). Primele 300 de autovehicule au sosit în R.D.G. în decembrie 1977 şi, în anul următor, au fost vândute toate celelalte. Preţul iniţial pentru un „VW Golf” era de 30.000 mărci est-germane, apoi s-a redus cu 33% ca urmare a presiunilor făcute de cetăţenii est-germani care doreau să-l achiziţioneze.

În acelaşi timp, România a continuat exporturile de automobile în R.D.G. şi, în luna noiembrie 1979, s-a atins nivelul de 35.000 de exemplare „Dacia 1300” realizate pentru piaţa est-germană.5

Deoarece reprezentanţii companiilor „Renault” şi „Volkswagen” nu şi-au manifestat interesul, în perioada 1973-1976, pentru o colaborare în sensul dorit de autorităţile române, Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu semnarea de către prim-ministrul Manea Mănescu a unui contract şi a mai multor acorduri de colaborare industrială şi financiară, în scopul fabricării la Craiova, sub licenţă franceză, a modelelor de autoturisme „Citroën Visa Spécial” şi „Citroën Visa Club” (denumite în România „OltcitSpecial” şi „Oltcit Club”). În cursul ceremoniilor care au avut loc la Paris (17 decembrie 1976) şi Bucureşti (30 decembrie 1976) s-a anunţat că societatea mixtă OLTCIT se forma cu un capital social de 500 de milioane de franci francezi (circa 100 de milioane de dolari, potrivit cursului de schimb FF – $ de la 1 ianuarie 1977)6, din care România deţinea 64% (prin Centrala Industrială de Autocamioane şi Autoturisme, împreună cu Întreprinderea de Comerţ Exterior „Autodacia”), iar 36% din capital era al companiei „Citroën”. Într-un alt izvor, mai puţin precis, s-a amintit faptul că societatea OLTCIT a avut la început un capital social de 85 de milioane de dolari.7

Contractul de constituire a societăţii mixte româno-franceze a fost semnat de Manea Mănescu şiGeorge Taylor, preşedintele consiliului director al companiei „Citroën” (Bucureşti, 30 decembrie 1976), asistaţi de viceprim-miniştrii Gheorghe Oprea şi Ion Păţan (care era şi ministrul Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale), Ioan Avram (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini Grele), Nicolae Ionescu (secretar de Stat la Ministerul Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale) şi Raoul Delaye (ambasadorul Franţei de la Bucureşti). După acel eveniment, delegaţia franceză a fost primită în mod oficial de Nicolae Ceauşescu la Palatul Consiliului de Stat.8

.

Proiectul prevedea construirea la Craiova, pe o suprafaţă de 350.000 m2, a unui complex industrial în care 7000 de oameni lucrau într-o fabrică de părţi mecanice, una de presare şi sudare a oţelului şi una de asamblare a automobilelor. Totodată, în Franţa urmau să apară 1200 de locuri noi de muncă pentru acordarea de asistenţă tehnică, iar 2500 de locuri de muncă se înfiinţau în uzinele franceze de motoare şi accesorii pentru automobile. Aceste aspecte erau bine apreciate de autorităţile de la Paris deoarece, prin deschiderea uzinei de la Craiova, compania „Citroën” nu mai era nevoită să aducă noi muncitori străini în fabricile din Franţa.9

Cheltuielile totale estimate în luna decembrie 1976 erau de circa 2,5 miliarde de franci francezi (500 de milioane de dolari), din care 850 de milioane FF (circa 171 de milioane de dolari) au fost destinaţi pentru cumpărarea maşinilor-unelte şi echipamentelor industriale, iar trimiterea anuală în România a pieselor şi părţilor componente pentru 130.000 de autovehicule putea aduce un profit de 100-200 de milioane FF (20-40 de milioane de dolari). În schimbul acelor importuri, uzina de la Craiova trebuia să expedieze în fiecare an 65.000 de autovehicule companiei „Citroën”, precum şi subansamble şi motoare auto (capacitatea maximă de producţie fiind de 158.000 de motoare, anual).10

Finanţarea societăţii OLTCIT a fost asigurată cu garanţii guvernamentale emise de statul român (prin Banca Română de Comerţ Exterior) şi credite oferite de 13 bănci franceze – afacerea lor fiind derulată prin intemediul Băncii Franco-Române. În acest sens, prim-ministrul Manea Mănescu a primit la 29 aprilie 1977, în mod oficial, o delegaţie a companiei „Citroën”, împreună cu un grup de bancheri condus de guvernatorul băncii „Credit Lyonnais”, Claude Pierre-Brosolette şi de directorul general al Băncii Franceze de Comerţ Exterior, François Giscard d’Estaing. Vizita respectivă s-a încheiat cu semnarea la Bucureşti a documentelor de finanţare a societăţii OLTCIT, iar la ceremonie a asistat şi Vasile Voloşeniuc, guvernatorul Băncii Române de Comerţ Exterior.11

În paralel, colaborarea României cu Regia Naţională a Uzinelor „Renault” a continuat conform intenţiilor exprimate de prim-miniştrii Raymond Barre şi Manea Mănescu (Paris, 17 decembrie 1976) şi a acordului româno-francez încheiat în vara anului 1978 (Bucureşti, 12 iunie 1978), pentru continuarea fabricării autoturismului „Dacia 1300” şi a unor subansamble, motoare electrice, instrumente de bord şi componente ale aparatelor utilizate în industria constructoare de autovehicule din România.12 În 1976, capacitatea maximă de producţie a uzinei de la Colibaşi era de 58.000 de automobile anual şi, în cursul vizitei sale în Franţa (15-17 decembrie 1976), Manea Mănescu i-a invitat pe inginerii de la „Renault” să participe la dezvoltarea producţiei de autoturisme „Dacia 1300”, în timp ce specialiştii firmei franceze „Thomson-CSF” au fost încurajaţi să ia parte la proiectul de dotare cu echipamente a celui de-al doilea canal românesc de televiziune.13

Deşi termenul de punere parţială în funcţiune a uzinei de la Craiova a fost luna octombrie 1979, asamblarea primelor exemplare ale celor două modele a început de-abia în 1981, iar în anul următor a demarat producţia de serie. Iniţial, era preconizată realizarea a 30.000 de autoturisme (în 1979), urmând ca la sfârşitul anului 1980 să se ajungă la o producţie de 80.000, iar în decembrie 1981 la nivelul de 130.000 de automobile anual.

Întârzierile înregistrate în România au determinat partea franceză să discute cu autorităţile de la Bucureşti, încă din anul 1980, despre stadiul investiţiei de la Craiova – atât în cadrul întâlnirilor preşedintelui consiliului director al firmei „Citroën”, Jacques Lombard, cu prim-ministrul Ilie Verdeţ şi cu Nicolae Ceauşescu (Bucureşti, 5 martie 1980), cât şi în timpul vizitei pe care preşedintele României a efectuat-o la o uzină „Citroën” din Franţa, împreună cu soţia sa (25 iulie 1980).14 Totodată, vizita oficială la Paris a liderului suprem al P.C.R. a permis francezilor un dialog cu Ioan Avram, Cornel Burtică (viceprim-ministru al guvernului şi ministru al Comerţului Exterior şi Cooperării Economice Internaţionale), Ştefan Andrei (ministru al Afacerilor Externe) şi consilierul prezidenţial Vasile Pungan.15

Conducerea societăţii mixte OLTCIT a fost nevoită să-şi modifice planurile iniţiale din cauza posibilităţilor limitate ale uzinelor româneşti de a furniza constant 40% din piesele şi subansamblele autovehiculelor realizate la Craiova16, precum şi din cauza declanşării crizei economice la Bucureşti. Optimismul exagerat al celor care au propus semnarea contractului cu preşedintele consiliului director al firmei „Citroën”, George Taylor (născut în România)17, şi apoi blocarea de către Nicolae Ceauşescu, începând din 1980, a unor credite necesare importării de echipamente şi piese (propuse de reprezentanţii francezi) au condus la fabricarea în România a unor produse fără a se atinge parametrii din caietele de sarcini.18 Mai mult decât atât, motorul de 652 cm3 – care a echipat „Oltcit Special” şi „Oltcit Club 11 R”19 – a avut un consum mai mare de combustibil din cauza modificării negative a coeficientului aerodinamic al autovehiculelor româneşti, în timp ce în Franţa s-a realizat acelaşi motor, cu calităţile stabilite de proiectanţi şi care a fost folosit cu succes la „Citroën Visa Spécial”. Aceeaşi problemă s-a înregistrat cu motoarele de 1129 cm3 şi 1299 cm3 utilizate de „Oltcit Club 11 RL” (produs în perioada 1984-1988), respectiv „Oltcit Club 12 TRS” – ambele modele fiind exportate sub denumirile „Citroën Axel 11 R” şi „Citroën Axel 12 TRS” în Europa occidentală (Franţa, Belgia, Olanda, Austria, Italia)20, America de Sud (Argentina, Paraguay, Uruguay, Venezuela, Ecuador, Columbia, Costa Rica), Orientul Mijlociu (Siria, Turcia, Iordania, Egipt) şi în câteva ţări socialiste – Cehoslovacia (începând din 1987)21, Ungaria, Polonia, Iugoslavia şi Bulgaria.

.

Partea franceză a insistat pentru respectarea contractului iniţial, deşi piaţa mondială evoluase şi grupul „PSA Peugeot-Talbot Citroën” vindea cu succes mai multe variante ale „Citroën Visa” (din septembrie 1978)22, „Peugeot 104”, „Citroën LNA” (din noiembrie 1978), „Citroën Visa II” (din martie 1981)23, „Talbot Samba” şi „Peugeot 205” (din anul 1983) – în timp ce autorităţile române doreau să realizeze la Craiova 40-45.000 de automobile „Oltcit Club 11 R”, „Citroën Axel 11” şi „Oltcit Club 11 RM” în anul 1986 şi 150.000 de exemplare în 1990.24

Din păcate pentru România şi grupul industrial „PSA Peugeot Citroën”, termenele din programul stabilit de comun acord au fost depăşite şi, la începutul anilor ’80, au apărut probleme financiare şi tensiuni politice grave. După ce autorităţile de la Bucureşti au respins planul francez de reducere a personalului uzinei şi de scădere a producţiei de la Craiova şi în Franţa a fost dezvăluit şi comentat pe larg un plan de asasinare a doi dizidenţi români de către un agent româno-francez al Centrului român de Informaţii Externe (primăvara anului 1982)25, cooperarea dintre cele două părţi a fost întreruptă pentru un an şi jumătate, iar numărul de automobile „Oltcit” realizate a fost foarte mic: aproximativ 10.000, anual, în loc de 120.000.26 Relaţiile s-au reluat după remedierea de către specialiştii români a principalelor probleme de fiabilitate semnalate de francezi, în scopul vânzării pe piaţa occidentală a modelului „Citroën Axel 11 R” (începând de la 1 iulie 1984) şi uzina din Craiova a avut planificată livrarea a 15.000 „Citroën Axel 11 R” până la sfârşitul anului 1984.27 Ulterior, partea română a renunţat la asamblarea motorului de 652 cm3 din cauza cererii extrem de scăzute din România pentru autovehiculele echipate cu acesta, precum şi a refuzului conducerii grupului PSA de a pune la dispoziţia autorităţilor de la Bucureşti, pentru o sumă derizorie, echipamentele şi tehnologiile industriale necesare fabricării acelui tip de motor cu doi cilindri – foarte bun pentru alte modele de autoturisme „Citroën” şi pentru diferite aparate de zbor ultrauşoare. Apoi, au apărut dispute privind montarea în mod neautorizat la „Oltcit Club 11 RM”, de către specialiştii români, a unor piese şi componente licenţiate doar pentru autoturismele „Dacia”.28

Pentru a rezolva problemele apărute, Aurel Duma a discutat cu ambasadorul Michel Rougagnou (Bucureşti, 21 februarie 1986). Cu acel prilej, secretarul de stat de la Ministerul român al Afacerilor Externe a propus ca autorităţile de la Paris să analizeze posibilitatea micşorării taxei vamale pentru „Citroën Axel 11 R”, care se vindea în Franţa. Autorităţile române doreau o scădere cu 10% şi discuţia pe această temă a fost reluată două luni mai târziu de ministrul-consilier Valeriu Tudor, acreditat în capitala Franţei, într-o întâlnire cu directorul adjunct Régis de Bélenet, de la Ministerul de Externe francez (Paris, 18 aprilie 1986).29

La rândul său, Gheorghe Crăiniceanu (vicepreşedinte al Băncii Române de Comerţ Exterior) a abordat aceeaşi problemă în cursul discuţiei sale cu preşedintele Băncii Franceze de Comerţ Exterior (Paris, 23 septembrie 1986). În acelaşi timp, autorităţile de la Bucureşti au dorit să fie sprijinite de cele franceze pentru a-l convinge pe Jacques Calvet, preşedintele grupului „PSA Peugeot Citroën”, să accepte o majorare a preţului de vânzare a automobilelor „Citroën Axel 11 R” şi preluarea de către grupul industrial PSA a jumătate din producţia de la Craiova (aşa cum fusese stabilit în contractul semnat în decembrie 1976) deoarece „preţul colecţiilor de automobile este în creştere, dar piaţa auto urmează altă curbă”. Preşedintele Băncii Franceze de Comerţ Exterior a considerat că propunerea respectivă nu avea nici o perspectivă de reuşită – poate şi pentru faptul că grupul PSA era o companie privată (spre deosebire de „Renault”, firmă deţinută de statul francez şi care cooperase bine în România – până la decizia autorităţilor de la Bucureşti de abandonare a proiectelor de dezvoltare propuse de francezi la mijlocul anilor ’70).30

.

De fapt, autorităţile de la Paris erau la rândul lor nemulţumite de creşterea cu 30% a importurilor din România (în anul 1986), în timp ce firmele franceze şi-au văzut diminuate în mod semnificativ livrările de produse pe piaţa românească, astfel încât doar 29,8% din valoarea exporturilor româneşti în Franţa fusese acoperită cu vânzări de produse franceze în România, iar pentru anul 1987 se estima că rata de acoperire urma să fie şi mai mică (21%).31 Situaţia înregistrată în balanţa de plăţi a celor două ţări, puternic dezechilibrată în favoarea autorităţilor de la Bucureşti, a constituit unul dintre subiectele amintite de directorul adjunct Régis de Bélenet în discuţia pe care a avut-o cu ministrul-consilier Valeriu Tudor (Paris, 10 februarie 1987). Totodată, reprezentantul Ministerului francez de Externe a insistat pentru a se stabili contacte directe între firmele franceze şi întreprinderile româneşti – probabil pentru ca directorii români să cunoască în mod nemijlocit ofertele de produse franceze şi să solicite aprobarea autorităţilor de la Bucureşti pentru achiziţionarea lor.32

În privinţa cazului „România – Citroën”, opinia autorităţilor de la Paris era greu de schimbat. Societatea mixtă se confrunta cu probleme foarte grave deoarece volumul de producţie stabilit de ambele părţi nu fusese atins, iar autovehiculele fabricate la Craiova aveau probleme de fiabilitate din cauza calităţii scăzute a pieselor şi subansamblelor româneşti – punându-se în final sub semnul întrebării rentabilitatea investiţiei. Pe de altă parte, mai multe loturi de „Citroën Axel 11 R” vândute în Franţa au fost realizate într-o variantă cu două locuri (fără bancheta din spate) pentru a beneficia de o reducere semnificativă a taxei pe valoarea adăugată. În acest fel, firmele franceze au fost încurajate să cumpere produsul fabricat la Craiova, în scopul înzestrării propriilor parcuri auto cu un vehicul modern, simplu de condus şi relativ ieftin de întreţinut, confortabil şi foarte spaţios în acea variantă – comparativ cu modelele concurente existente în perioada respectivă.

În anul 1984, automobilele de clasă medie costau peste 41.000 de franci francezi (FF), în timp ce primele „Citroën Axel 11 R” au sosit la 1 iulie 1984 pe piaţa franceză cu preţul de 38.000 FF şi puteau fi livrate imediat. Concurenţa era foarte acerbă deoarece autoturismele occidentale din clasa mini şi câteva vehicule fabricate în alte state socialiste din Europa aveau următoarele preţuri: 34.600 FF – Austin Mini (se livra la fel de repede ca „Citroën Axel”); 34.940 FF – Yugo 65 GTL (o combinaţie iugoslavă dintre „Fiat 127” şi „Fiat 128”); 35.000 FF – SEAT „Fura” (o versiune spaniolă modificată a Fiat-ului 127); 35.990 FF – „Škoda 130 R”; 37.840 FF – Autobianchi A112 Junior; 37.990 FF – VAZ-2107 (model de lux al automobilului sovietic „Lada 1500”, derivat din „Fiat 124” şi promovat în Occident sub numele „Lada Riva” şi „Lada Nova”); 38.100 FF – Citroën 2CV „Charleston”; 38.600 FF – Renault 4 TL; 38.900 FF – Fiat Uno 45; 39.545 FF – Opel Corsa (cu un motor de 1000 de cm3); 39.900 FF – Innocenti Minitre, Peugeot 104 Z, Fiat Panda Super 45 şi Citroën LNA.33 De remarcat este faptul că anumite modele aveau deja o uzură morală apreciabilă şi li se aplicaseră modificări de design, remotorizări şi îmbunătăţiri la nivelul confortului pasagerilor (Citroën 2CV „Charleston”, Renault 4, Austin Mini, „Škoda 130 R”, Autobianchi A112 Junior, VAZ-2107, Peugeot 104, Innocenti Minitre), iar altele au fost concepute în anii ’70 în variante hatchback prevăzute cu trei uşi (Yugo 65, Citroën Axel, SEAT „Fura”, Citroën LNA), în scopul scăderii  costurilor de fabricaţie – comparativ cu versiunile similare care aveau patru portiere şi hayon.

Partea a doua si ultima:
Deoarece România a avut o industrie foarte slab dezvoltată la începutul anilor ’50, autoritățile române au urmat sfatul politicienilor sovietici privind achiziționarea de licențe de fabricaţie străine. Acestea au fost folosite ulterior în noi uzine construite în țară. În studiul nostru ne-am propus să valorificăm o serie de informații descoperite în Statele Unite ale Americii cu privire la dezvoltarea industriei de automobile din România, pe tema cooperării României cu firma „Citroen”. De asemenea, ne-am propus să prezentăm câteva concluzii privind eficiența în România a unei licențe de fabricație (proiectul OLTCIT).
DA PAGINA !

 

La 1 decembrie 1987, secretarul de stat Aurel Duma a recunoscut faptul că „Citroën Axel 11 R” era deja uzat moral şi a anunţat că autorităţile române au adoptat măsuri în scopul realizării unui autoturism nou (probabil „Oltcit Club 12 TRS”, o variantă remotorizată a vechiului „Citroën Visa Club”). Omologul său francez, Didier Bariani, a declarat în cursul întâlniri lor de la Paris că nu înţelegea motivele părţii române de a continua să fabrice un produs învechit (şi care, în opinia noastră, nu avea nici o perspectivă de a obţine un succes comercial).1
În altă ordine de idei, deficitul comercial dintre cele două state a influenţat în mod negativ relaţiile politice, preşedintele şi prim-ministrul Franţei refuzând categoric să efectueze vizite în România atâta timp cât rata de acoperire a schimburilor comerciale era extrem de defavorabilă pentru autorităţile franceze. Totodată, la Paris a fost observat faptul că firmele italiene au reuşit să-şi dezvolte afacerile în România, în locul celor franceze, iar la Bucureşti se cunoştea situaţia.2 De exemplu, în luna ianuarie 1987, „Industrialexportimport”, „Electroexportimport” şi „Uzinexportimport” din România colaborau cu firmele italiene „La Nationale”, „Eurocar”, „Balzer”, „CioDue” (specializată în fabricarea de dispozitive pentru prevenire şi stingere a incendiilor) şi „Cerpelli” (realizarea de pompe industriale).3
Concluzii
În cursul anilor ’80 a fost extrem de dificil pentru diplomaţii români să explice autorităţilor franceze şi conducerii grupului „PSA Peugeot Citroën” faptul că liderul suprem al regimului comunist de la Bucureşti nu concepea să fie închisă o uzină din România la fel ca într-un stat capitalist sau să fie redus în mod drastic personalul şi apoi să investească noi resurse materiale şi financiare pentru a se realiza un produs nou – în condiţiile în care Nicolae Ceauşescu stabilise deja obiectivul principal care trebuia atins de România: achitarea în cel mai scurt timp a datoriei externe (operaţiune care a avut loc în perioada 1986-1989).4
Fiind probabil conştient de gravitatea bolii sale şi de timpul limitat pe care îl avea la dispoziţie, liderul suprem al P.C.R. a insistat ca datoria respectivă să fie plătită înainte ca el să treacă la cele veşnice. După trei luni de la vizita oficială în Canada a lui Nicolae Ceauşescu, împreună cu soţia sa (14-18 aprilie 1985), o publicaţie din Toronto a semnalat pentru prima dată în Occident că preşedintele român era grav bolnav de cancer la prostată5, însă ipoteza noastră referitoare la motivul achitării în mod anticipat şi în întregime a datoriei externe a României este foarte greu de confirmat sau de infirmat deoarece Nicolae şi Elena Ceauşescu nu mai pot răspunde astăzi la întrebările fireşti ale istoricilor.
Deşi falimentul din anul 1976 al firmei „Citroën” a fost probabil considerat de Nicolae Ceauşescu şi cei care l-au consiliat o oportunitate pentru achiziţionarea la un preţ redus a licenţei de fabricaţie a unui autoturism mai modern decât „Renault 12”, ulterior au apărut numeroase probleme grave şi s-au adeverit, din păcate, temerile lui Gheorghe Gaston Marin de la începutul anilor ’60 privind puterea foarte redusă de cumpărare a automobilelor de către cetăţenii României şi concurenţa acerbă existentă în acel domeniu. Preşedintele României a văzut în vara anului 1980, chiar în Franţa, câteva instalaţii propuse de inginerii francezi pentru a fi cumpărate de autorităţile de la Bucureşti, în scopul echipării uzinei de la Craiova (25 iulie 1980). Nicolae Ceauşescu s-a opus însă achiziţionării unor echipamente industriale considerate prea scumpe de acesta – în condiţiile în care România se afla deja în pragul unei crize grave a datoriei externe. Întâlnirile liderului suprem al P.C.R. cu Jacques Lombard, preşedintele firmei „Citroën Automobile” (staţiunea Neptun, 27 iulie 1982)6, directorul general Raymond Ravenel şi directorul Pierre Doumont (Bucureşti, 24 decembrie 1982)7, precum şi vizita oficială în Franţa efectuată de prim viceprim-ministrul Gheorghe Oprea (Paris, 29 februarie 1984)8 au rezolvat doar parţial problemele de la Craiova.
Mai multe documente descoperite recent în arhivele româneşti relevă faptul că, în luna noiembrie 1981, preşedintele României a hotărât să fie importate utilaje industriale din Republica Federală Germania, Marea Britanie, Elveţia, Austria, Franţa, Danemarca, Suedia, Italia şi Statele Unite ale Americii, în valoare maximă de 8,5 milioane de dolari, în scopul creşterii rapide a capacităţilor de producţie de tehnică militară9 – în loc să se achiziţioneze echipamentele propuse de francezi pentru societatea mixtă OLTCIT. În prealabil, Nicolae Ceauşescu a aprobat încheierea în anii 1980 şi 1981 a unor contracte în valoare totală de peste un miliard de dolari, astfel încât uzinele speciale din România să exporte în perioada 1981-1985 cantităţi foarte mari de armament (aruncătoare de grenade antitanc AG-7 şi mitraliere antiaeriene MR-2, cal. 14,5 mm, cu două ţevi jumelate) şi muniţii de infanterie şi artilerie (cartuşe cal. 7,62 şi 14,5 mm; proiectile reactive nedirijate cal. 122 mm; lovituri de artilerie cal. 57, 100, 122, 130 şi 152 mm, echipate cu proiectile explozive şi perforante). În plus, unul dintre statele care a solicitat foarte multe produse militare româneşti (probabil Irak10) a achitat până la 29 septembrie 1981 un avans în valoare de 392,5 milioane de dolari pentru asigurarea comenzilor sale în conformitate cu prevederile menţionate în contractele încheiate.11
foto:internet

Prin vânzarea a doar 60184 de „Citroën Axel 11 R” pe pieţele externe, în perioada 1984-1988, obiectivul economic al proiectului OLTCIT nu s-a îndeplinit în totalitate şi nici una dintre părţile implicate în societatea respectivă nu a fost mulţumită de rezultatul final obţinut: s-au pierdut aproximativ şase miliarde FF (960 milioane dolari)12 din profitul scontat, din cauza fabricării unor autovehicule cu o fiabilitate şi un standard de siguranţă scăzute şi foarte dificil de comercializat mai ales pe piaţa occidentală.13 Vizitele efectuate în România de Raymond Ravenel, preşedintele Comitetului Franţa-România din cadrul Consiliului Naţional al Patronatului Francez şi director general al companiei „Citroën Automobile”14 – în cursul cărora a fost primit şi de către Nicolae Ceauşescu (Bucureşti, 2 iulie 1987 şi 13 octombrie 1988)15 – au avut ca scop găsirea unor soluţii de relansare a cooperării celor două părţi pe terţe pieţe. Planurile franceze s-au modificat după lovitura de stat care a avut loc în România la 22 decembrie 1989 şi conducerea grupului „PSA Peugeot Citroën” a vândut în cele din urmă statului român toate acţiunile pe care le deţinea la societatea OLTCIT (1991).

1 Valeriu Tudor, op. cit., p. 122.
2 Ibidem, p. 99-100.
3 Florian Banu, Din culisele operaţiunilor valutare ale Securităţii (II), în „Magazin istoric”, anul XLVII – serie nouă, nr. 8 (557), august 2013, p. 56; http://www.linkedin.com/company/ciodue-s.p.a.–sopran-group (07.08.2013).
4 Adriana Marinescu, Refacerea prestigiului internaţional al Băncii Naţionale a României, în „Magazin istoric”, anul XLIV – serie nouă, nr. 9 (522), septembrie 2010, p. 48.
5 AROUND THE WORLD Romanian President reported to have cancer, în „Globe & Mail”, Toronto, Canada (July 23, 1985), News: p. 11, Custom 150 Journals. Web. 22 Mar. 2012 (Gale Document Number: GALE|A165599573). În luna decembrie 1985, Paul Lewis – corespondentul de la Bucureşti al cotidianului „The New York Times” – a relatat faptul că diplomaţii occidentali din România au observat o deteriorare a stării fizice a lui Nicolae Ceauşescu (slăbit la faţă, iar aspectul său general părea mai fragil). Aceştia bănuiau că liderul român ar fi fost supus unei intervenţii chirurgicale în lunile iulie sau august 1985 din cauza cancerului descoperit la prostată. Diplomaţii occidentali au mai spus că doi doctori francezi, unul elveţian şi un medic român ar fi efectuat operaţia respectivă într-o sală special amenajată la rezidenţa lui Nicolae Ceauşescu, deşi rapoarte anterioare semnalau că preşedintele României fusese consultat în anul 1984 de doctori francezi şi avertizat că o intervenţie chirurgicală îi putea fi fatală. În consecinţă, liderul român ar fi acceptat să urmeze un tratament cu acupunctură în cursul vizitei oficiale efectuate în R.P. Chineză (7-12 octombrie 1985). Paul Lewis, Health of Ceausescu provokes speculation on possible succesor, în „Globe & Mail”, Toronto, Canada (December 18, 1985), News: p. A11 (ILLUS), Custom 150 Journals. Web. 22 Mar. 2012 (Gale Document Number: GALE|A165537595).
6 WWICS, Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-82-145 on 1982-07-28. ROMANIA (CEAUSESCU MEETS WITH CITROEN COMPANY CHAIRMAN) [Page H2].
7 Idem, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-82-249 on 1982-12-28. ROMANIA (CEAUSESCU RECEIVES CITROEN COMPANY OFFICIALS) [Page H14].
8 Idem, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-84-042 on 1984-03-01. OPREA MEETS FRENCH PREMIER, INDUSTRY MINISTER, ROMANIA (Talks With Fabius) [Page H1].
9 A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Secţia Economică, dosar nr. 180/1981, f. 3; 9-25.
10 La 23 iulie 1980, Nicolae Ceauşescu a discutat cu şeful Marelui Stat Major al armatei irakiene, aflat într-o vizită la Bucureşti în scopul extinderii cooperării în domeniul militar dintre România şi Irak – cu doar două luni înainte de declanşarea războiului împotriva Iranului de către autorităţile de la Bagdad (22 septembrie 1980). Idem, fond C.C. al P.C.R. – Secţia Relaţii Externe, dosar nr. 174/1980, f. 1-12.
11 Idem, fond C.C. al P.C.R. – Secţia Economică, dosar nr. 180/1981, f. 27. Pentru detalii privind produsele speciale româneşti pregătite pentru a fi exportate la sfârşitul anului 1988, vezi Petre Opriş, Nicolae Ceauşescu şi datoria externă a României, în Arhivele Olteniei, serie nouă, nr. 25, Editura Academiei Române, Bucureşti, 2011, p. 213-231.
12 Conversia respectivă este valabilă pentru data de 1 ianuarie 1989, când un dolar american era echivalent cu 6,25 de franci francezi. France / U.S. Foreign Exchange Rate, Federal Reserve Bank of St. Louis, USA,http://research.stlouisfed.org/fred2/data/EXFRUS.txt (26.06.2013).
13 WWICS, Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports, Daily Report. West Europe, FBIS-WEU-91-019 on 1991-01-29. FRANCE (Carmakers Cooperation With Romania Unproductive) [Page 19]; idem, Daily Report. Latin America, FBIS-LAT-91-020 on 1991-01-30. Brazil, SOUTH AMERICA (Weak European Investor Confidence Discussed) [Page 30]; Oltcit and Axel, http://www.citroenet.org.uk/foreign/romania/oltcit-1.html (10.06.2013).
14 WWICS, Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-87-130 on 1987-07-08. ROMANIA (Meets Dinca, Ancuta) [Page R2]; idem, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-88-203 on 1988-10-20. Expanding Ties Discussed With French Businessmen, ROMANIA (Talks Held With Andrei, Petrescu) [Page 58].
15 Idem, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-87-130 on 1987-07-08. ROMANIA (CITROEN AUTOMOBILE DIRECTOR RECEIVED BY CEAUSESCU) [Page R2]; idem, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-88-203 on1988-10-20. Expanding Ties Discussed With French Businessmen, ROMANIA (Received by Zhivkov) [Page 58].
Informaţia difuzată în SUA la 20 octombrie 1988 conţine o greşeală în titlu: în locul numelui liderului bulgar Todor Jivkov trebuia menţionat cel al preşedintelui României, Nicolae Ceauşescu.

*Lt-col Petre Opris*

Locotenent-colonel (r.) dr. PETRE OPRIŞ

NOTE:

1 La 14 iulie 1975, autorităţile de la Praga au redus preţurile autoturismelor noi care se comercializau pe piaţa internă în perioada 14 iulie – 30 septembrie 1975. De exemplu, un automobil „Dacia 1300” costa 61380 coroane cehoslovace (Kčs.), în timp ce altele aveau următoarele preţuri: 41760 Kčs. (Moskvici 408), 44200 Kčs. (Moskvici 412), 48750 Kčs. (Moskvici 427), 56240 Kčs. (Škoda 110 LS), 59050 Kčs. (Fiat 125 P, cu motor de 1295 cm3), 59330 Kčs. (Škoda 110 R Coupé), 59850 Kčs. (Fiat 125 P, cu motor de 1481 cm3) şi 67950 Kčs. (VAZ-2103 „Jiguli” – modelul sovietic al Fiat-ului 124, cunoscut şi sub numele de „Lada 1500”). WWICS, Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-75-142 on 1975-07-23. BRIEFS, CZECHOSLOVAKIA (AUTOMOBILE PRICE REDUCTIONS) [Page D5]. Această sursă provine din baza de date şi reţeaua digitală de informaţii existente la „Woodrow Wilson International Center for Scholars – Washington, D.C.”, la care am avut acces în perioada 1 martie – 15 iunie 2012, beneficiind de o bursă de studii oferită de Institutul Cultural Român. Pentru indicarea sursei am folosit acronimul WWICS.
Pentru detalii privind problemele din programul de fabricare a autoturismului „Renault 12” în România, vezi Petre Opriş, O scurtă istorie paralelă despre proiectele „Renault” şi „Citroën” în România (1966-1978), în Arhivele Olteniei, serie nouă, nr. 26,Editura Academiei Române, Bucureşti, 2012, p. 273-277.
2 Arhivele Naţionale Istorice Centrale (în continuare: A.N.I.C.), fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 194/1973 (vol. I), f. 137.
3 WWICS, Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-74-128 on 1974-07-02. ROMANIA (Further Details) [Page H7].
4 Manfred Grieger, Business with the Socialist Automotive Industry. Volkswagen’s Economic Relations with the Soviet Union and the German Democratic Republic, în Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West, Schriften zur Unternehmensgeschichte von Volkswagen, Band 3 [Studii despre istoria companiei Volkswagen, Volumul 3], editori: Manfred Grieger, Ulrike Gutzmann, Dirk Schlinkert; Volkswagen AG, Hahn Druckerei, Wolfsburg, 2009, p. 102.
5 WWICS, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-77-237 on 1977-12-09. GERMAN DEMOCRATIC REPUBLIC (VOLKSWAGEN TO SUPPLY 10,000 AUTOMOBILES TO GDR) [Page E2]; Manfred Grieger, op. cit., p. 106; WWICS, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-79-228 on 1979-11-26. REPORTAGE ON ACTIVITIES OF FOREIGN CONGRESS DELEGATES, ROMANIA (SED Delegation at Car Plant) [Page H14]. În acea perioadă, autorităţile est-germane importau autoturisme şi din URSS, Polonia, Cehoslovacia, Iugoslavia, Suedia şi Italia.
6 La data respectivă, un dolar american se tranzacţiona pe piaţa internaţională cu un preţ de 4,9733 franci francezi. Pentru a înţelege elementele de ordin financiar ale întregii afaceri, am utilizat în continuare în studiul nostru cursul de schimb de la 1 ianuarie 1977. Cf. France / U.S. Foreign Exchange Rate, Federal Reserve Bank of St. Louis, USA,http://research.stlouisfed.org/fred2/data/EXFRUS.txt (26.06.2013).
7 WWICS, Daewoo to invest in Romania South Koreans in joint venture to build cars for Europe, în „Globe & Mail”, Toronto, Canada (January 11, 1994), Business News: p. B7, Custom 150 Journals. Web. 15 May 2012 (Gale Document Number:GALE|A163798212).
8 Idem, Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-77-001 on1977-01-03. ROMANIA (Joint Auto Company Formed) [Page H1]; Idem, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-77-001 on 1977-01-03. ROMANIA (CEAUSESCU SEES PRESIDENT OF CITROEN) [Page H1].
9 Brève recontre: Citroën Axel, http://www.leblogauto.com/2007/02/breve-rencontre-citroen-axel.html (10.06.2013); Oltcit and Axel, http://www.citroenet.org.uk/foreign/romania/oltcit-1.html (10.06.2013). Pentru detalii privind măsurile adoptate de autorităţile de la Bucureşti în scopul creării societăţii mixte româno-franceze şi realizarea de construcţii edilitare pentru dezvoltarea în municipiul Craiova, vezi Petre Opriş, op. cit., p. 277-279.
10 WWICS, Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-79-012 on 1979-01-17. ROMANIA (TIES WITH FRANCE REVIEWED IN LIGHT OF FRENCH PRESIDENT’S VISIT) [Page H1].
11 Idem, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-77-086 on 1977-05-04. ROMANIA (AUTOMOBILE JOINT VENTURE AGREEMENT SIGNED WITH FRANCE) [Page H3].
12 Idem, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-76-245 on 1976-12-20. ROMANIA (MANESCU, BARRE END PARIS TALKS, SIGN DOCUMENTS) [Page H2]; idem, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-78-114 on 1978-06-13. ROMANIA (LONG-TERM AGREEMENT WITH RENAULT SIGNED) [Page H9].
13 Idem, Daily Report. WESTERN EUROPE, FBIS-WEU-76-246 on 1976-12-21. FRANCE (MANESCU DISCUSSES CONTRACTS WITH FRENCH COMPANIES) [Page K1]. La uzina „Klement Gottwald” (ulterior, Întreprinderea de Maşini Electrice Bucureşti) a început în anul 1959 fabricarea unui nou model de frigider pentru uz casnic: „Pinguin 100”. Producerea acestuia a încetat la sfârşitul anilor ’60 ca urmare a dezvoltării cooperării româno-franceze, care s-a concretizat în perioada 1967-1970 prin achiziţionarea de către autorităţile române a instalaţiilor şi licenţelor de fabricaţie pentru trei modele de frigidere din marca „Thomson”. Redenumite „Frigero”, apoi „Arctic”, acestea aveau o capacitate de 140, 180 şi 240 de litri, iar preţul de vânzare pe piaţa românească în anii ’70 era de 4150, 4800, respectiv 5200 lei. Noua linie tehnologică a fost inaugurată în luna mai 1970 la fabrica de la Găeşti (judeţul Dâmboviţa) şi proiectul s-a realizat cu ajutorul creditelor acordate de companiile franceze „Thomson-Brandt” şi „Roubanoux” (în total: 27,1 milioane de franci francezi). Autorităţile române au livrat în contrapartidă frigidere şi piese de schimb, în valoare totală de 7,7 milioane franci francezi. A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 218/1968, f. 58-59.
La începutul lunii noiembrie 1981, Nicolae Ceauşescu a aprobat propunerea privind creşterea capacităţii anuale de producţie a „Întreprinderii Mecanice Sadu” (judeţul Gorj) cu 200.000 de frigidere (care aveau 140 litri şi erau echipate cu compresoare). Iniţial a existat ideea importării de echipamente din SUA (o instalaţie de încărcare cu freon, în valoare de 680.000 dolari) şi Austria (elemente de completare pentru o instalaţie de creare a vacuumului, o instalaţie de expandare a poliuretanului şi două de prelucrare a dulapului frigiderului – în valoare de 600.000 de dolari; elemente de completare care costau 25.000 de dolari şi erau necesare pentru o presă cu genunchi de 30 tone-forţă, care se fabrica în România în scopul realizării extruderii). Preşedintele României nu a fost de acord cu proiectul iniţial şi, ca urmare a indicaţiilor sale de a se reduce în mod substanţial importurile de produse pe devize convertibile, s-a propus găsirea în statele membre ale C.A.E.R. a unor furnizori de elemente de completare şi, în ultimă instanţă, copierea unor piese şi elemente similare, care se utilizau deja la „Întreprinderea de Frigidere” din Găeşti. Termenul de punere în funcţiune a instalaţiilor respective era trimestrul al IV-lea al anului 1982. Investiţia se recupera din profitul obţinut de uzină în patru ani şi 36 de zile, iar preţul de fabricaţie stabilit pentru un frigider era de 1175 lei. Idem, fond C.C. al P.C.R. – Secţia Economică, dosar nr. 180/1981, f. 3; 8; 16; 42.
14 WWICS, Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-80-046 on 1980-03-06. PRESIDENT OF FRENCH CITROEN COMPANY HEADS EXECUTIVE VISIT (Meetings With Ceausescu, Verdet) [Page H21]; idem, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-80-146 on 1980-07-28. REPORTAGE ON CEAUSESCU ACTIVITIES IN FRANCE, ROMANIA (Research Institute Visit) [Page H2].
15 Idem, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-80-146 on 1980-07-28. REPORTAGE ON CEAUSESCU ACTIVITIES IN FRANCE, ROMANIA (Ministers Talks) [Page H4].
16 Oltcit and Axel, http://www.citroenet.org.uk/foreign/romania/oltcit-1.html (10.06.2013).
17 Brève recontre: Citroën Axel, http://www.leblogauto.com/2007/02/breve-rencontre-citroen-axel.html (10.06.2013).
18 WWICS, Foreign Broadcast Information Service (FBIS) Daily Reports, Daily Report. EASTERN EUROPE, FBIS-EEU-80-148 on 1980-07-30. CEAUSESCU SPEECHES DURING VISIT TO FRANCE REPORTED (Address to French Businessmen) [Page H13]; Axel, 1984-1988, http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/axel/axel1.html (10.06.2013).
19 Citroën Axel, http://laurent.bunnik.perso.sfr.fr/citaxe01.htm (10.06.2013).
20 Oltcit and Axel, http://www.citroenet.org.uk/foreign/romania/oltcit-1.html (10.06.2013).
21 Citroën Axel (Oltcit, Oltena, Rodae), http://medlem.spray.se/alltomcitroen/axel.html (11.06.2013).
22 Citroën Visa, 1978-1988, http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/visa/visa01.html (10.06.2013).
23 Citroën Visa series II, http://www.citroenet.org.uk/passenger-cars/psa/visa/visa02.html (10.06.2013).
24 Valeriu Tudor, În misiune la Paris. Însemnările unui diplomat român (1985-1989), Editura Cavallioti, Bucureşti, 2009, p. 102.
25 Cf. Liviu Tofan, A patra ipoteză. Anchetă despre o uluitoare afacere de spionaj, Editura POLIROM, Iaşi, 2012.
26 Valeriu Tudor, op. cit., p. 102; 203.
27 Pentru promovarea de piaţă a autoturismelor fabricate la Craiova şi îmbunătăţirea fiabilităţii acestora, autorităţile române au permis alcătuirea unei echipe sportive la uzina respectivă şi, în anul 1984, aceasta a participat pentru prima dată la „Raliul Zăpezii” de la Braşov, Marele Premiu al municipiului Bucureşti (circuit de viteză) şi „Raliul Dunării DACIA” (Sibiu, 22-24 iunie 1984). La Braşov, echipa s-a înscris cu autoturisme „Oltcit 11 R” care aveau numerele de concurs 82 (Corneliu Buşulescu, Mihai Spârleanu), 119 (Aurică Savu, Florin Ene), 118 (Constantin Duval, Florin Stăiculescu) şi 121 (Helmuth Iohrendt, Bucurel Bucur), iar echipajul de asistenţă tehnică a utilizat un „Oltcit Club 11 R” de culoare albastră. Mulţumim domnului Dumitru Rusănescu pentru amabilitatea cu care ne-a ajutat să completăm aceste informaţii (Bucureşti şi Varşovia, 15 ianuarie 2014).
28 OLTENA, http://www.citroenet.org.uk/foreign/romania/oltcit-2.html (11.06.2013).
29 Valeriu Tudor, op. cit., p. 45-46; 86.
30 Ibidem, p. 64; 86, 101. Deşi fostul ministru-consilier Valeriu Tudor a menţionat în jurnalul său numele „Ion Crăiniceanu”, noi am considerat că este o eroare cauzată de trecerea timpului – în realitate fiind vorba despre Gheorghe Crăiniceanu, vicepreşedinte al Băncii Române de Comerţ Exterior în anii ’80.
31 Ibidem, p. 121.
32 Ibidem, p. 82; 87; 98-100.

33 Exprimate în dolari americani, la cursul de schimb existent la data de 1 iulie 1984 (8,7438 FF pentru 1 $), preţurile autoturismelor respective au fost următoarele: 3957 $ – Austin Mini; 3996 $ – Yugo 65 GTL; 4003 $ – SEAT „Fura”; 4116 $ – „Škoda 130 R”; 4328 $ – Autobianchi A112 Junior; 4345 $ – VAZ-2107; 4346 $ – „Citroën Axel”; 4357 $ – Citroën 2CV „Charleston”; 4415 $ – Renault 4 TL; 4449 $ – Fiat Uno 45; 4523 $ – Opel Corsa; 4563 $ – Innocenti Minitre, Peugeot 104 Z,Fiat Panda Super 45 şi Citroën LNA. France / U.S. Foreign Exchange Rate, Federal Reserve Bank of St. Louis, USA,http://research.stlouisfed.org/fred2/data/EXFRUS.txt (26.06.2013).

http://suntemromania.blogspot.ro/

Acest articol a fost publicat în SOCIALISM(industrie). Salvează legătura permanentă.

Lasă un răspuns